МАЗ-103 — обзор и история модели

Городской автобус МАЗ-103 выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1996 года. Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной.
Автобус МАЗ-103 явил собой следующий этап к упрощению первоначальной конструкции: портальный задний мост, устанавливавшийся на МАЗ-101, был заменен мостом собственной конструкции, схожим с конструкцией моста на грузовых автомобилях. Автобус МАЗ-103 – низкопольный, уровень пола (360 мм) поднимается лишь от средней двери к моторному отсеку до 580 мм (вообще, подобные автобусы принято называть низкопольными, а автобусы с полностью ровным полом — сверхнизкопольные). Низкий уровень пола является передовым направлением в городском автобусостроении, так как обеспечивает более высокий уровень комфорта, сокращает время остановки, что повышает среднетехническую скорость на маршруте.

Автобус МАЗ-103С является пригородной версией базовой модели 103 и отличается лишь отсутствием задней двери, иной планировкой салона (количество мест для сидения 45) и иным передаточным числом ведущего моста (см. сводную таблицу по автобусам МАЗ).

Кузов автобуса – цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла – вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет три двери сдвижного типа (для пассажиров две двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. На автобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.

На автобусах семейства МАЗ используется два вида рейсоуказателей — электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке автобуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель — над боковыми стеклами между передней и средней дверью, задний рейсоуказатель — на задке автобуса над задним стеклом.

На автобусах МАЗ-103 установлены неразборные жесткие пассажирские сиденья. Наавтобусах применяется два типа крепления жестких сидений. В обоих случаях сиденье крепится к подставке болтами. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной — через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами, которые стягиваются винтами.

Технология производства кузова – «неоплановская» – сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса — оцинкованные прямоугольные трубы — закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска — полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цветовая гамма — глаза разбегаются. Цвет подбирают по желанию заказчика.

Автобус имеет трехрядную планировку. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту – одиночные. Напротив средней двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость – 100. Число мест для сидения – 21-28. 

Кабина водителя – достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления коробкой передач (если установлена автоматическая), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

Автобус МАЗ-103 имеет ряд интересных особенностей. Моторный отсек расположен в заднем левом углу салона и занимает все пространство от пола до потолка. Уровень пола поднимается от накопительной площадки напротив средней двери до задних дверей. Ведь под абсолютно ровный пол ляжет только плоский (горизонтальный) мотор, а их раз, два и обчелся. На МАЗ-103 же можно поставить какой угодно. От дешевого ММЗ до «Daimler-Chrysler» и MAN. А вся адаптация — приварить к кузову соответствующие кронштейны. Коробки передач тоже на выбор — от ярославской механической до Voith или Mercedes-автомат. Именно такое расположение двигателя позволяет освободить пространство под полом и снизить уровень пола.

Cиловой агрегат расположен по левому борту под углом 9° к продольной оси автобуса. Он крепится к каркасу автобуса на четырех опорах (две передние и две задние). Передние и задние опоры имеют одинаковую конструкцию. Каждая опора состоит из амортизатора, закрепленного болтами на кронштейне каркаса.

Автобус оборудован заслонкой моторного тормоза, которая служит для увеличения срока службы основной тормозной системы, являясь механизмом вспомогательной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка должна быть установлена вдоль потока отработавших газов, при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя. 

Система питания двигателя топливом разделенного типа. Она состоит из топливного бака, топливопроводов низкого и высокого давления, фильтра грубой очистки, топливоподкачивающего насоса, фильтра тонкой очистки, топливного насоса высокого давления и форсунок. Топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами. Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и крепятся кляммерами к каркасу.

На автобусах могут быть установлены подогреватели жидкостные 14.8106, 141.8106 (г. Ржев, Россия), Тур 268.07, Thermo 90S (Webasto). Подогреватели жидкостные предназначены для предпускового разогрева двигателя, что облегчает холодный пуск двигателя, а также для длительного поддержания в автоматическом режиме теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и места водителя. Для поддержания необходимого теплового режима двигателя, салона автобуса и места водителя допускается работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Питание подогревателя топливом производится по отдельным топливопроводам из основного топливного бака. Система питания подогревателей топлива может быть, по желанию заказчика, оборудована системой электроподогрева топлива (напряжение питания 24 V постоянного тока). Система электроподогрева топлива состоит из электроподогревателя, топливозаборника, топливопроводов и топливного фильтра.

Для облегчения пуска двигателя в зимнее время система охлаждения имеет место для монтажа установки электроподогрева двигателя, которая представляет собой электрокотел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Первоначально на автобусы устанавливались двигатели ЯМЗ-236 и ММЗ Д-260.5. Однако ярославские двигатели на МАЗ-103 надолго не «задержались», так как обладали малой мощностью, большой шумностью и вибронагруженностью, очень большими массой и габаритами, что породило проблему расположения его в моторном отсеке. Внешне автобусы с двигателем ЯМЗ можно узнать по моторному отсеку, занимающему большую ширину в салоне. Также для этого двигателя не нашлось хорошей совместимой коробки передач. К тому же, он обладал сомнительной надежностью.

Параллельно с ярославскими двигателями на МАЗ-103 стали устанавливать двигатели производства Минского моторного завода ММЗ Д-260.5 мощностью 230 л.с. (модификация МАЗ-103-002). Этот силовой агрегат стал самым популярным на минских низкопольниках. Проблемой при установке данного двигателя стал выбор коробки передач. Поначалу на все МАЗ-103 устанавливали КПП МАЗ-306, однако затем перешли на коробку Praga.

Также в Минске распространены двигатели производства Renault. Двигатели Renault MIDR мощностью 250 л.с. оказались не в пример надежнее предыдущих моторов (модификация МАЗ-103-041).

Сцепление SACHS, MFZ и Trnava 420 (Словакия) — сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной.

Привод управления коробкой передач — дистанционный, механический. Он со-стоит из рычага переключения передач, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач. Для включения передачи необходимо совершить два движения — движение выбора и движение включения передачи.

Первой коробкой, которая устанавливалась на МАЗ-103, стала шестиступенчатая КПП МАЗ-306. Однако она плохо агрегатировалась с устанавливаемыми двигателями и большинствоавтобусов, работающих в Минске, оснащены 5-ступенчатой КПП Praga 5PS 114.

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Система охлаждения двигателя объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) поддерживается автоматически термостатами и изменяющейся в зависимости от температуры охлаждающей жидкости производительностью вентилятора. 

Радиаторы системы охлаждения двигателя и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха расположены в верхней части моторного отсека прямо над двигателем и установлены вдоль левой стенки салона машины. Вентилятор имеет гидравлический привод, поскольку ременный оказался бы еще сложнее. Насос — шестеренного типа высокого давления. Насос преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. Сзади на левом боку автобуса находится воздухозаборник системы охлаждения, на задней стенке – место для выхода воздуха, продуваемого вентиляторами. Дополнительно сверху в моторном отсеке имеется открывающийся люк. Таким образом, одновременно с охлаждением радиаторов осуществляется и вентиляция моторного отсека автобуса: даже в жару нормальный температурный режим.

Управление замедлением на автобусах с автоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2. 

В последнее время Минск закупает автобусы с двигателями и коробками передач иностранного производства ввиду большей надежности агрегатов. Стоимость таких авто-бусов выше, однако уменьшение простоев техники и затрат на ремонт с лихвой покрывает первоначальные затраты. К тому же, двигатели Mercedes и Deutz отвечают более строгим нормам по экологии, что сыграло далеко не последнюю роль при решении перейти на бо-лее дорогие моторы.

В 2004-2005 году в город Минск поступают автобусы со следующими сочета-ниями силового агрегата и коробки передач: двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA.III/3 231 л.с. + механическая КПП Mercedes; двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA.III/3 231 л.с. +автоматическая КПП Voith Diwa 851.3E; двигатель Deutz BF6M1013EC + АКПП Mer-cedes-Benz. Первый вариант – автобусы светло-зеленого цвета с темно-зеленой полосой внизу с увеличенным моторным отсеком; второй – автобусы с моторным отсеком стан-дартной длины светло-зеленого цвета с темно-зеленой полосой внизу либо монотонные, светло-зеленого цвета; третий – автобусы МАЗ-103-075 – их можно узнать по глушителю на крыше и необычной форме моторного отсека внутри салона (с расширением в верхней части отсека, в АП №    1 поступило 4 машины).

В апреле 2005 г. в Минск (АП №    7) поступил автобус, оснащенный двигателем Mercedes Euro-3 и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Voith. В данном экс-периментальном образце радиатор охлаждения веретенки перенесен из моторного отсека на крышу. Вавтобусе установлено оборудование для перевозки инвалидных колясок, для чего средняя дверь оснащена выдвижным трапом, а сам автобус «приседает» на останов-ках (по команде водителя). Шины – производства Continental (срок службы по сравнению с продукцией «Белшины» в 1,5-2 раза больше). Автобус работает на маршрутах 25,33,91

В феврале 2006 года в Минск поступило несколько автобусов МАЗ-103 необычной сине-белой окраски с оборудованием для перевозки инвалидных колясок.

Фирма Voith решила отказаться от модной нынче тенденции к повышению количества передач. Высокий КПД достигается за счет испытанного симбиоза «дифференциал—гидротрансформатор». Пока обычная ГМП при старте с места переключается два, а то и три раза, Voith DIWA продолжает «тянуть» автобус на первой передаче — но одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть коробки. Как утверждают разработчики, меньшее количество переключений делает движение более плавным и уменьшает износ фрикционных дисков. У коробок DIWA — три или четыре ступени, а гидротрансформатор (он же выполняет функцию ретардера) расположен необычно — посредине коробки. Кроме того, масляный радиатор встроен в ГМП — и за счет этого удалось избавиться от лишних трубок и штуцеров. Последняя модификация, DIWA 3E, необычна еще и тем, что управляющая электроника регистрирует данные о переключениях передач, торможениях и т.д. Считывать и обрабатывать данные можно очень быстро — с помощью персонального компьютера.

Коробка передач, установленная на автобусах, работающих в Минске, имеет три передачи. Она производится по лицензии в Казани. Коробка значительно облегчает работу водителя, однако чем ниже квалификация шофера — тем быстрее он «убивает» ГМП. Например, стремясь сэкономить топливо, водители включают «нейтраль» и пускают автобус накатом. Такой режим для коробки губителен — масляный насос не работает, давление масла падает, и дальнейшее включение передачи происходит «всухую», с ударом. В итоге приходится менять и насос, и диски.

Управление замедлением на автобусах с автоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2.

Передняя ось автобусов МАЗ-103 и состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-етупичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу автобуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.

Передняя подвеска автобуса МАЗ-103 — независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса. Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец — на опоры пневмобаллонов 3, которые приварены к каркасу автобуса.

Задний ведущий мост МАЗ-10З выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.

Автобус оснащен блокировкой дифференциала (вещь для мирового автобусного производства достаточно необычная), которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Очень актуально для наших зимних дорог – возле остановки в морозную погоду часто образуется «шлифованный» лед. Активизируется и отключается кнопкой на передней панели. Управление блокировкой осуществляется при помощи электропневмоклалана

Задняя подвеска автобуса МАЗ — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а вторым концом — с кронштейнами каркаса автобуса.

Упругие элементы подвески — пневмобаллоны. Помимо плавности хода, они придают автобусу возможность «присесть» на остановке. Происходит это автоматически при открывании двери. По заказу опцию можно «ополовинить», стравливая воздух лишь с одного бока. Тогда машина просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон легко закатить детскую коляску и войти самому. Но для инвалида-колясочника этого недостаточно. А поставить автобус впритык к бордюрному камню водителю сложно. Чтобы перекрыть щель, нужен выдвижной трап. В перечне дополнительного оборудования он есть, однако заказов практически не поступало.

Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от злейшего врага — коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Колеса автобусов — дисковые, приспособленные под бескамерные шины, наклон полок обода 15°. Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска колеса. Передние колеса автобусов одинарные, задние — сдвоенные.
Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Колеса к ступицам крепятся гайками с коническими нажимными шайбами. На автобусы МАЗ-103 устанавливаются шины модели 11/70 R 22,5 Д-7М. 

Рулевое управление всех автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийныхавтомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок.

На двигатели Renault устанавливаются насосы НШ-32 с ременным приводом от коленвала двигателя. Двигатели ММЗ могут комплектоваться либо насосами НШ-32 левого вращения, либо насосами 30А25х1361Л производства фирмы «Гидравлика БМ» (Болгария) с приводом от блока шестерен двигателя через разгрузочную муфту. Двигатели Mercedes укомплектованы насосами установленными при сборке двигателя. 

Автобусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автобуса. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Задний контур может быть по требованию заказчика оснащен дополнительно потивобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана-управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или автоматически при открывании любой из дверей автобуса, воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста. Вспомогательная тормозная система моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля, крепятся к колодке стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами. 

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом ( «массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей.. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.
На автобусы устанавливаются различные типы генераторов в зависимости от двигателя. На двигатель ММЗ Д260.5 устанавливается генератор ГЗООО или 8152.3701 с самовозбуждением от постоянных магнитов, номинальное напряжение генераторов равно 28 В, а выпрямленный ток — соответственно 108 А и 120 А. Описание устройства и технического обслуживания генераторов приведено в инструкции Алтайского завода автотракторного оборудования и в ТУ 37.451.036-93. На двигатель RENAULT MIDR 06.02.26 устанавливаются два генератора A14N196M фирмы VALEO с номинальным напряжением 28 В и выпрямленным током 60 А каждый.

На автобусы устанавливают следующие виды стартеров: 3002.3708 (двигатель ММЗ Д260.5), СТ-142Д (ЯМЗ 236), Bosch, JF 24 (RENAULT MIDR 06.02.26 Y 41), D13HP605 (MIDR 06.20.45 R 41).

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари и фонари освещения номерного знака. На автобусе устанавливаются противотуманные фары с прямоугольным рассеивателем и галогенной лампой HI. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов. Противотуманные фары включаются только после включения габаритных огней.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона автобуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов и фонарь освещения моторного отсека. К системе внутреннего освещения можно отнести штепсельные розетки с переносной лампой.

Фонари освещения салона автобуса и места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт. Фонари крепятся на потолке автобуса к закладным пластинам самонарезающими винтами.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Позаботились на АМАЗе и о пожарной безопасности. Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. «Обычный» автобус сгорает до каркаса за восемь минут, МАЗ тлеет целых сорок, при этом пламя в салон не пробивается! Дополняют картину аэрозольные капсулы системы пожаротушения. Срабатывают ониавтоматически, если температура в «зоне ответственности» превысит 170°С.

Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1…ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входят воздухоотделительный бачок. При комплектации системы отопления с электропневмоклапанами управление электропневмоклапанами и приводами вентиляторов осуществляется соответствующей клавишей на панели приборов.

Система отопления устроена следующим образом. Радиаторы, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала, естественно, с подогревом. Причем на автобусах 2004-2005 г.в. радиаторы увеличены.


Резюме 

МАЗ-103 — машина вполне современная, оснащена АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, низкий пол предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства: передняя и средняя двери не имеют ступеней вообще. Единственный недостаток – в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей – 1250 мм. Если вспомнить среднюю длину поездки пассажира в городе, то это весьма солидное преимущество низкопольной машины. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения. Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки еще больше улучшает условия работы водителя. 

Автобусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми информаторами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минскиеавтобусы устанавливаются информационные системы РИТМ (на снимке) и МЭМЗ.

Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода». 

Автобус спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».

Последние поставки автобусов МАЗ-103 в Минск 2004-2006 гг состояли из модификаций только с иностранными силовыми агрегатами (модификации МАЗ-103.060,. 062,. 065,. 075).

В начале 2001 года первая крупная партия низкопольных автобусов поступила в Москву. 80автобусов были распределены между четыремя автобусными парками — 2-ым, 6-ым, ФАТПом и 10-ым. Все машины были выпущены в начале 2000 года для Санкт-Петербурга, но простояв там без движения почти год, в итоге были направлены в Москву.

В этой партии были автобусы двух моделей – МАЗ 103.040 (с КПП Renault) и МАЗ 103.041 (с КПП Praga). Кроме этого отличия, у машин модели МАЗ 103.040 уменьшено число посадочных мест с 21 до 20 – отсутствует сиденье напротив средней двери. Все 14 МАЗ 103.040 были переданы для эксплуатации в 6-ой автобусный парк.

После долгого перерыва, в начале 2003 года, в Москву поступила вторая партия МАЗ 103. Это были МАЗ 103.060 2002 года выпуска. Московские МАЗы 103 всех последующих поставок именно этой модели. Эти машины отличались от своих предшественниц – они были оборудованы двигателем «Daimler Chrysler» и автоматической КПП «Voith DIWA». Более комфортабельными были эти автобусы и для пассажиров: большее число посадочных мест, а на 10 машинах вместо откидных форточек установили сдвижные, обеспечивающие лучшую вентиляцию салона в летнее время. Всего поступило 15 автобусов и их распределили по тем же паркам, что и первую поставку, причем 9 из них попали в 6-й автобусный парк.

Новые МАЗ 103 вышли на маршруты в конце 2003 года, причем это были машины 15-гоавтобусного парка, ранее не эксплуатировавшего низкопольные автобусы. МАЗы этой поставки также пришли во 2-й, 3-й и 10-й автобусные парки. Эти машины были доработаны с учетом новых требований Москвы: установлена новая перегородка кабины водителя (передняя дверь полностью отдана пассажирам, также имеются поручни для установки оборудования АСКП). К середине 2004 года почти все автобусы уже работали на линии, хотя несколько машин еще не приступали к работе с пассажирами и находились в парках.

Поставки МАЗ 103 в Москву продолжаются: весной 2004 года в 6-й автобусный парк поступили МАЗ 103.060 2004 года выпуска, специально оборудованные для перевозки инвалидов-колясочников (с выдвижной аппарелью у средней двери). Они были изготовлены по инициативе Департамента социальной защиты населения г. Москвы при участии специалистов ГУП «Мосгортранс» и Московской общественной организации Всероссийского общества инвалидов. В разработке и производстве специальных конструкций и устройств участвовали ЗАО «Газпромкомплект» и ЗАО «Ком Транс». По сравнению с предыдущими МАЗ 103.060, увеличены размеры накопительных площадок (за счет сокращения числа посадочных мест до 20), появились дополнительные ремни для фиксации инвалидных колясок в салоне автобусов, а также кнопки сигнала оповещения водителя о выходе. С 1 июня 2004 г. предусмотрена ежедневная эксплуатация 4-х таких машин на маршрутах №    75 и №    172.

Источник: http://www.ав.by/

28 ноября, 2011, 4508 просмотров.

ОС, Bosch

Челябинск

ул. Валдайская, д. 17

Телефон: (351) 267-45-54

Челябинск Тюмень
Екатеринбург Курган
Новосибирск

Заявка на покупку автомобиля

Выгодный кредит на МАЗ

Госпрограмма поддержки
кредитования техники МАЗ

МАЗ в лизинг

Спецпредложение на покупку автомобилей МАЗ в лизинг

грамота - лучший сервисный центр свидетельство официального дилера МАЗ сертификат дилера Тонар свидетельство дилера ООО ПКФ Политранс свидетельство дилера ООО СпецАвто-Восток сертификат дилера Спецавтотехника письмо, Трак Моторс является дилером ООО Транслес

Трак Моторс

Адрес: г.Челябинск, ул. Валдайская, д. 17
Телефон: +7 (351) 267-45-54
E-mail: auto@chelmaz.ru

 

Отдел продаж

Цвигун Валерий Сергеевич
Телефон: +7 (351) 267-45-54