Первый перронный автобус отечественного производства МАЗ-171

Пока возле центральной проходной Минского автозавода шел импровизированный показ автобуса МАЗ-171, от зевак не было отбоя. Вопросов в силу своей специфической внешности машина тоже вызывала много.

  • Это что, новый стандарт? Почему автобус такой широкий? Два таких ведь на дороге не разъедутся.
  • Двери с двух сторон? То есть теперь, пока входящие будут нормально заходить, остальных пассажиров прямо на проезжую часть высадят? Это что, типа новый метод ускорения пассажирооборота?
  • А сидений-то совсем нет. Теперь только стоя будем ездить? Что в мире творится?!

Подобные вопросы повторялись постоянно. Впрочем, это и неудивительно: технику такого класса многие видели впервые и даже не подозревали об истинном предназначении новинки.

Спешу успокоить почтенную публику: в схеме городских пассажирских перевозок ничего не меняется. На проезжую часть никого «выгружать» не будут, в городских автобусах сидячие места остаются в прежнем объеме, да и два МАЗа-171 вряд ли когда-нибудь  встретятся на дороге общего пользования.

Перед вами — первый отечественный настоящий перронный автобус, предназначенный для работы исключительно на территории аэропортов.

Третьим будешь?

Всего три недели назад, располагая только компьютерным эскизом, в «AБw» N3/2006 мы кратко анонсировали появление этой машины, однако не думали, что это произойдет настолько быстро.

Впрочем, широкомасштабная презентация автобуса МАЗ-171 еще впереди. Это был ведомственный показ, на который нам посчастливилось попасть.

Говорят, первое впечатление — самое сильное. Что касается нашего впечатления, то оно не просто сильное — сильнейшее! МАЗ все-таки сделал это!

Впервые о том, что на МАЗе существует идея выпуска аэродромного автобуса, я узнал года два назад, но тогда это была не более чем просто идея, воплощение которой в жизнь находилось под большим вопросом. В то время заводу необходимо было реализовать сразу несколько перспективных автобусных проектов, сулящих неплохую финансовую выгоду. В частности, наладить серийное производство «малыша» МАЗ-256 и готовить к выходу в свет флагманскую туристическую модель МАЗ-251. Автобус для аэропортов тогда не рассматривался в качестве приоритета.

Вообще говоря, судьба минского «перронника» долгое время находилась под вопросом — не все видели смысл в разработке и запуске в производство столь специфичного изделия. В принципе этих людей можно понять, поскольку специальный аэродромный автобус изначально обречен быть штучным товаром. Но! Такой штучный товар — огромная прибавка к имиджу завода, позволяющая попасть ему, не побоюсь этого слова, в мировую элиту производителей автобусов, поскольку сейчас в мире всего две фирмы строят такие машины. МАЗ стал третьим. А это дорогого стоит!

Особенности профессии

Прежде чем раскрыть техническую суть мазовской новинки, необходимо разобраться, почему перронные автобусы столь разительно отличаются от всех остальных.

Главная задача подобных машин — перевозка больших групп пассажиров на короткое расстояние: от здания аэровокзала к трапу самолета и обратно. По статистике пассажиры в салоне такого автобуса проводят максимум 10 минут, поэтому количество сидений здесь минимальное. Они, по большому счету, и не требуются. Вот почему, например, при общей вместимости 130-140 человек посадочных мест в салоне около десятка. При этом за счет большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие пассажиры не чувствуют себя стесненными. Ну и, конечно, необходимы двери по обе стороны бортов, чтобы люди могли быстро выйти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире и длиннее обычных городских машин. По этим же причинам и дверей у них больше.

Ценовой фактор

Так почему же Минский автозавод все-таки решился на довольно смелый шаг по созданию спецавтобуса? Как уже упоминалось выше, до появления аэродромного МАЗа-171 в мире выпуском настоящих «перронников» занимались всего две фирмы — Cobus и Neoplan. Таким образом, на рынке присутствовал некий элемент монополизма, позволяющий фирмам-производителям «задирать» цены на свои изделия до небес. И многие аэропорты, в том числе и в странах СНГ, желающие сертифицироваться по международным требованиям, вынуждены были приобретать перронные автобусы только у этих двух фирм и только по их высоким ценам. У них просто не было альтернативы! Это не значит, что до МАЗа-171 в отечественных аэропортах не было автобусов совсем. Были, конечно. Но пассажиров к самолетам доставляли обычные городские автобусы, чего крайне не одобряют придирчивые международные требования. Многим аэропортам удалось решить проблему сертификации за счет закупки подержанных «перронников». А вот новые зарубежные аэродромные автобусы в СНГ себе смогли позволить лишь несколько крупнейших аэропортов, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Теперь ситуация меняется — новый отечественный «перронник» смогут купить и региональные аэропорты. За счет чего? Естественно, за счет более низкой по сравнению с зарубежными аналогами цены.

Вообще говоря, вопрос формирования цен на такую технику очень интересный. Зарубежный перронный автобус в среднем стоит прилично за 300 000 USD, зарубежный городской автобус — в районе 150 000 USD. При этом доподлинно известно, что себестоимость изготовления перронного и городского автобуса находится примерно на одном уровне. Таким образом, цены на специальные аэродромные автобусы являются сознательно завышенными! И потребитель вынужден «брать» эту технику даже по завышенным ценам, поскольку выбор крайне невелик, а конкуренция производителей, конечно, присутствует, но она, в общем-то, несущественна.

Справедливости ради следует отметить, что цены на любой аэродромный спецтранспорт, официально имеющий доступ «под крыло», будь то автогидроподъемник, топливозаправщик, снегоочиститель или пожарная машина, всегда завышены по сравнению с аналогами, работающими вне летного поля. Поэтому ситуация с автобусами не выглядит вопиющим фактом. Так было, есть и, скорее всего, будет всегда. Так исторически сложилось, и здесь уже вряд ли что-то  изменится.

Какую ценовою политику относительно 171-й модели будет вести Минский автозавод? Пока цена на МАЗ-171 еще не объявлена. Традиционно сообщается, что она будет «существенно ниже, чем у зарубежных аналогов». По нашим оценкам, в районе 200 000 USD. Для справки: аналогичный Cobus в не самой богатой комплектации стоит минимум 310 000 евро. По своим потребительским свойствам МАЗ практически не уступает изделиям именитых европейских фирм, а по дизайну, может, и не дотягивает до футуризма Neoplan NM, но уж точно превосходит Сobus 3000. Так что своих денег эта машина стоит.

Не от мира сего

Коль уж речь зашла о внешности, то здесь и комментировать особо ничего не нужно. Достаточно просто взглянуть на иллюстрации. Этот автобус и на автобус-то не очень похож. Скорее он напоминает снятый с рельсового пути ведущий вагон модного метропоезда. Чего стоят одни только закрытые колесные арки! Колес не видно в принципе! Когда автобус начинает движение, создается впечатление, что он не едет, а плывет по поверхности. А ширина машины, превышающая 3 м, только усиливает это ощущение и ассоциации с железнодорожным или водным транспортом.

В целом дизайн МАЗа-171 выдержан в том же стиле, что и дизайн городского автобуса второго поколения МАЗ-203. Та же линзовая оптика фирмы Hella, только скомпонованная чуть-чуть по-другому. Та же еле уловимая «улыбка Джоконды» на передке. «Корма» полностью копирует стайлинг, в котором оформлен «задок» МАЗа-203.

Отдельно следует отметить небывало широкое цельное лобовое стекло. «Лобовиков» такого размера в СНГ до сих пор не производил никто. Однако давний партнер МАЗа могилевская фирма «КуВо», специализирующаяся на штучном изготовлении сложных автомобильных стекол, успешно справилась с задачей. По словам конструкторов, «стекло встало, как влитое».

Не просто было найти и подходящий тройной стеклоочиститель. Подобные устройства делают всего несколько фирм в мире. В итоге выбор остановили на стеклоочистителе испанской фирмы Doga.

Салон предельно простой. Его можно охарактеризовать одним словом — ШИРОТА! Или ПРОСТОР. Размеры накопительных площадок поражают. Здесь хоть в футбол играй!

Пассажирских сидений в салоне всего шесть. По одному возле каждой входной двери. Причем установлены они спинками к стенам автобуса, то есть боком по ходу движения. Зато система поручней очень развитая. Они «протянулись» как вдоль, так и поперек автобуса, как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. На каждом поручне — по 6-8 петель-ремешков.

Кабина отделена от салона остекленной глухой перегородкой, и в ней справа от шофера может разместиться еще один человек из числа персонала.

Интерьер кабины, признаться, несколько разочаровал. Он заимствован у городской модели МАЗ-103. На фоне общего футуристического дизайна автобуса его же собственная приборная панель выглядит анахронизмом. Этот вариант компоновки приборов хоть и прекрасно «читабелен», но безнадежно устарел с точки зрения дизайна. Ведь есть довольно интересные дизайнерские решения приборной панели, которые можно видеть на МАЗе-203 и МАЗе-251. Если для аэродромного автобуса не разрабатывался оригинальный интерьер, то ведь его можно было бы заимствовать у автобусов второго поколения. Почему не сделали — непонятно.

Поначалу очень умилил простенький на вид черно-белый телевизор, установленный слева от приборной панели. Помнится, похожий лет десять назад стоял у меня на кухне. Выполняет этот телевизор не развлекательные, а самые что ни на есть практические функции. Это не «приемник телепрограмм», а монитор системы заднего видеообзора — крайне необходимой «штуки» для автобуса таких габаритов.

Сначала у меня возник вопрос: почему в качестве монитора не использовали цветной жидкокристаллический дисплей? Ответ оказался банальным: нежная техника не выдерживает суровых реалий нашей зимы. Поэтому и поставили пусть «кондовый», но надежный монитор. Кстати, любопытный факт: вся система заднего видеообзора спроектирована по оборонным технологиям гродненской фирмой «Мираж». Система заднего видеообзора — это не опция, а абсолютно стандартное оборудование.

Стандартом является и кондиционер кабины водителя. Кондиционер пассажирского салона нужно заказывать отдельно, иначе пассажирам придется довольствоваться шестью крышными вентиляторами.

170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) находится справа от водителя, а привод осуществляется на передние колеса. Таким образом, МАЗ-171 — это первый отечественный большой ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ автобус. Передний ведущий мост для автобуса, как и тройной стеклоочиститель, тоже весьма редкое изделие, которое во всем мире производят считанные фирмы. Поначалу минчане планировали использовать на МАЗе-171 передний ведущий мост венгерской фирмы Raba, но венгры «залупили» такую цену, что мазовцы вынуждены были быстро ретироваться. В итоге выбор остановили на изделии фирмы Kessler.

Между двигателем и передним ведущим мостом установлена автоматическая коробка передач ZF5HP502.

В связи с тем, что передавать крутящий момент от силового агрегата к задним колесам нет необходимости, пол пассажирского салона, естественно, получился очень низким и абсолютно ровным на всем своем протяжении. Ступеньки в проемах входных дверей, таким образом, отсутствуют.

В силу большой длины базы (7120 мм) и очень широкой колеи (2142 мм) МАЗ-171 по умолчанию должен обладать великолепной плавностью хода. Однако пневмоподвеска всех колес у МАЗа-171 — это стандарт.

Вердикт

Возможно, у внимательного читателя, как и у меня, возник вопрос: почему индекс мазовской новинки начинается на единицу, когда МАЗ-171 явно относится к автобусам второго поколения? Конструкторы этот странный факт объяснили следующим образом: «Перронный автобус был задуман еще в те времена, когда автобусы второго поколения существовали только на бумаге. Но не это главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 — это наш первый «перронник», так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 — это автобус второго поколения».

И с этим нельзя не согласиться. МАЗ-171 — это прорыв не только для Минского автозавода, но и для всей постсоветской автобусной промышленности. Осознавать, что первый в СНГ настоящий «перронник» создан именно в Беларуси, особенно отрадно. Мы искренне поздравляем автобусный филиал Минского автозавода с очередным высоким достижением!

26 сентября, 2011, 4233 просмотра.

телевизор

Челябинск

ул. Валдайская, д. 17

Телефон: (351) 267-45-54

Челябинск Тюмень
Екатеринбург Курган
Новосибирск

Заявка на покупку автомобиля

Выгодный кредит на МАЗ

Госпрограмма поддержки
кредитования техники МАЗ

МАЗ в лизинг

Спецпредложение на покупку автомобилей МАЗ в лизинг

грамота - лучший сервисный центр свидетельство официального дилера МАЗ сертификат дилера Тонар свидетельство дилера ООО ПКФ Политранс свидетельство дилера ООО СпецАвто-Восток сертификат дилера Спецавтотехника письмо, Трак Моторс является дилером ООО Транслес

Трак Моторс

Адрес: г.Челябинск, ул. Валдайская, д. 17
Телефон: +7 (351) 267-45-54
E-mail: auto@chelmaz.ru

 

Отдел продаж

Цвигун Валерий Сергеевич
Телефон: +7 (351) 267-45-54