"Любовь"... по принуждению, или Взгляд на МАЗ с точки зрения науки.

Виктор СТЕПАНОВ, Сергей ТАРАСЕВИЧ журнал «Автоперевозчик»
Сравнение количества отказов и повреждений

Положение, в котором оказался сейчас МАЗ, можно сравнить с осадным: белорусского производителя критикуют как перевозчики, так и представители дорожной службы и транспортного ведомства. Впрочем, ожесточённые нападки, которым подвергается белорусский монопольный производитель автотехники в последнее время, можно отнести к издержкам привилегированного положения «государева любимца». Пока что автопром успешно отбивает атаки перевозчиков, которых вынуждают приобретать его продукцию по административной разнарядке. Оградив себя от превратностей рынка с помощью государственного протекционизма, Минский автомобильный завод продолжает наращивать объёмы продаж, которые по итогам пяти месяцев текущего года составили по сравнению с аналогичным периодом в сопоставимых ценах прошлого года по тягачам 123,6%, по прицепам и полуприцепам -132,3%. Характерно и то, что Минпром Республики Беларусь давно и старательно вкупе с российскими коллегами лоббирует принятие ограничительных таможенных пошлин и на российском рынке — чтобы таким образом расчистить дорогу белорусским и российским грузовикам. Благо российское промышленное лобби, несмотря на всю свою мощь, пока не может доказать российскому правительству, что интересы перевозчиков вообще не имеют значения…

МАЗ — хорошая машина, и достижения минчан за последние годы неоспоримы. Наверное, они не дождались бы в свой адрес ни одного дурного слова, если бы не столь агрессивная маркетинговая политика (вернее — административно-маркетинговая), которую в народе принято называть «хождением по головам».

Видимо, поэтому для выяснения объективных конкурентных возможностей автопоездов МАЗ руководству БАМАП пришлось задействовать отраслевую науку.

В 2005 г. Белорусским научно-исследовательским институтом транспорта «Транстехника» по заказу БАМАП были проведены сравнительные исследования надёжности и экономической эффективности использования белорусских автомобилей и автомобилей зарубежного производства в реальных условиях эксплуатации при выполнении международных перевозок. Их результаты впервые представил профессиональной общественности заведующий отделом автомеханики Белорусского научно-исследовательского института транспорта «Транстехника» Александр Алешко с трибуны конференции «Транспортные средства для международных автомобильных перевозок» 1 8 мая 2006 г.

В качестве объектов исследования были определены автомобили моделей, соответствующих требованиям Евро-3 (близких по техническим характеристикам), МАЗ-544069 с двигателем MAN D2866 LF25 в количестве шести единиц, эксплуатирующиеся в СП «Дженти-Спедишн»; МАЗ-МАН-543268 с двигателем MAN D2866 LF31 в количестве пяти единиц, эксплуатирующиеся в СП «Дженти-Спедишн»; Iveco Stralis AS440S43 с двигателем CURSOR-10 в количестве пяти единиц, эксплуатирующиеся в ООО «Наше дело»; Volvo FH12.380 с двигателем Dl2D 380 ЕС01 в количестве четырёх единиц, две из которых эксплуатируются в ТЭУП «АТЭП-11», две в ОАО «Белмагистральавтотранс». Исследования были проведены на пробеге с начала эксплуатации до 180 тыс. км. Все подконтрольные автомобили выполняли грузоперевозки по маршрутам Западная Европа — Беларусь — Россия — Казахстан.

В результате исследований было установлено, что по общему уровню надёжности наиболее высокие показатели у автомобилей Volvo FH12 (средняя наработка на отказ или повреждение — 53,1 тыс. км), далее с отставанием МАЗ-МАН-543268 (средняя наработка на отказ или повреждение — 24,65 тыс. км), Iveco AS440S43 (16,13 тыс. км) и МАЗ-544069 (13,10 тыс. км). Как отметили авторы исследования, при эксплуатации всех автомобилей серьёзных поломок, которые вызвали бы остановку перевозочного процесса, не наблюдалось. (Рис. 1)

Самым надёжным автомобилем по истечении срока исследований показал себя Volvo FH12. Среднее значение ремонтных воздействий за пробег 180 тыс. км — только 7 на один автомобиль. Наиболее значимыми из них были:

  • замена прокладки поддона двигателя (1);
  • замена пальца рессоры (1);
  • устранение люфта в седельно-сцепном устройстве (1) и др.

Проведены три плановых технических обслуживания, средняя продолжительность времени, проведённого в ремонте, составила около одного дня (для одного автомобиля).

Вторым по надёжности показал себя автомобиль МАЗ-МАН-543268, среднее значение ремонтных воздействий у которого составило 9,4 на один автомобиль. Наиболее значимыми из них были:

  • замена подшипника ступицы передней оси;
  • замена электронасоса стеклоомывателя;
  • замена регулировочных рычагов передних и задних тормозов;
  • замена втулок амортизаторов;
  • замена манжет распределителя гидроусилителя руля (8) и др.
Зависимость количества автомобилей в ремонте от пробега

Простои в техническом обслуживании составили по 6 дней, средняя продолжительность времени, проведённого в ремонте, составила около 1,8 дня (для одного автомобиля).

Далее по надёжности следует автомобиль Iveco AS44QS43. Исследователи отметили в этом случае, что до достижения 100 тыс. км пробега у автомобилей Iveco практически не было отказов и повреждений. Начиная же со 100 тыс. км и далее показатели надёжности автомобилей Iveco значительно ухудшились. По количеству отказов и повреждений (15,8 на один автомобиль) Iveco уступают автомобилям МАЗ-МАН и Volvo FH12 — делают вывод белорусские учёные.

Наиболее значимыми ремонтными воздействиями в случае автомобиля Iveco AS44QS43 были:

  • замена бортовых компьютеров (2);
  • замена пневморессор (2);
  • замена пневмоподушки кабины;
  • замена подшипников ступиц передних колёс;
  • замена амортизаторов (2);
  • замена радиатора отопителя кабины;
  • замена регулировочных рычагов тормозных механизмов и др.

Высокая стоимость запасных частей (в среднем 1153,26 долларов на один автомобиль) значительно превысила затраты на них по сравнению с автомобилями других марок.

Но в то же время простои в техническом обслуживании составили только по два дня, а среднее время, проведённое в ремонте, составляет около 2,2 дня (для одного автомобиля). (Рис. 2)

Согласно выводам специалистов «Транстехники», несколько ниже показатели надёжности у автомобиля МАЗ-544069: среднее значение ремонтных воздействий за пробег 180 тыс. км составило у него 15,5 на один автомобиль. Наиболее значимыми ремонтными воздействиями являются:

  • замена подшипников ступиц передних колёс (2);
  • замена пневмоподушки кабины (1);
  • замена тормозной камеры (1);
  • замена амортизаторов (2);
  • замена регулировочных рычагов тормозных механизмов (6);
  • замена радиатора отопителя кабины (1).

Во всех автомобилях заменены детали замков или ручек дверей кабины, детали стеклоочистителя. (Рис. 3)

Но в то же время простои в ремонте составили только 1,2 дня, а средняя продолжительность проведённого в ТО времени составила шесть дней (для одного автомобиля), средний параметр потока отказов — 0,093 отк./1000 км.

Авторы исследования сопоставили также технико-экономические показатели названных автомобилей, общее количество таких показателей достигало 26. (Рис. 4)

Величина выполненной транспортной работы оказалась соизмерима для всех моделей автомобилей и составляет от 2,7 до 2,8 млн ткм. Продолжительность её выполнения — от 441 до 483 дней.

Сравнение затрат на техническое обслуживание показало, что периодичность ТО у автомобилей зарубежного производства выше, так, для автомобилей МАЗ периодичность составляет:

  • ТО-1 — 22,5 тыс. км;
  • ТО-2 — 45 тыс. км. (Рис. 5)

Периодичность ТО автомобилей зарубежного производства определяется пробегом от 60 до 90 тыс. км.

В то же время стоимость проведения первого ТО-2 для автомобилей МАЗ и МАЗ-МАН составляет: автомобиля в целом — от 265 до 405 долларов; двигателя — от 160 до 300 долларов. Стоимость же одного ТО зарубежных автомобилей достигает от 650 до 700 долларов.

Стоимость запасных частей значительно выше у зарубежных автомобилей. Лидирует по этому показателю автомобиль Iveco: только замена двух бортовых компьютеров потребовала несколько тысяч долларов.

Самые низкие затраты на запчасти были отмечены у автомобиля МАЗ-МАН (140,6 долларов) и МАЗ (246,16 долларов). Величина этого показателя составила у Iveco 1153,2 долларов, у Volvo -515,7 долларов. (Рис. 6)

Удельный расход топлива у автомобилей Iveco AS440S43 и Volvo FH12 составляет 31,8 и 31,1л/100 км пробега соответственно, что в среднем на 2 л/100 км меньше, чем у автомобилей белорусского производства. (Рис. 7)

Из-за высокой стоимости ТО и запасных частей наибольшие эксплуатационные затраты без учёта топлива были зафиксированы у автомобилей Iveco AS440S43 (1,06 долл./1000 ткм], далее у автомобилей Volvo FH12 (0,76 долл./1000 ткм), МАЗ-544069 (0,66 долл./1000 ткм), самые низкие затраты у автомобилей МАЗ-МАН 543268 (0,57 долл./1000 ткм). (Рис. 8)

В результате учёта всех основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок, удельные эксплуатационные затраты с учётом топлива соизмеримы для всех моделей автомобилей и на пробеге 180 тыс. км с начала эксплуатации составили:

  • Volvo FH12- 10,79 долл./1000 ткм (10,8);
  • МАЗ-МАН 543268 — 11,46 долл./1000 ткм (11,5);
  • Iveco AS440S43 — 11,70 долл./1000 ткм (11,7);
  • МАЗ-544069 — 1 1,80 долл./1000 ткм (11,8). (Рис. 9).
Зависимость удельного расхода топлива от пробега вытомобилей

Подводя итоги, сотрудники БелНИИТ «Транстехника» констатировали, что на интервале пробега от 0 до 180 тыс. км наиболее высокие технико-экономические показатели, показатели эффективности и надёжности продемонстрировал автомобиль марки Volvo FH12. Удельные эксплуатационные затраты с учётом топлива у него оказались на 8% меньше, чем у остальных моделей автомобилей, при практически одинаковом объёме выполненной транспортной работы. В то же время отрицательным моментом является высокая стоимость нового автомобиля (70 тыс.евро) и запасных частей к нему.

У автомобилей Iveco AS440S43 удельные эксплуатационные затраты практически равны затратам на автомобиль МАЗ-544069 и выше, чем у автомобилей МАЗ-МАН-543268. Стоимость нового автомобиля Iveco AS440S43 составляет 71 тыс.евро, а затраты на запасные части значительно превышают аналогичные затраты белорусских автомобилей.

Проанализировав все факторы, представители белорусской отраслевой науки пришли к выводу, что в настоящее время в условиях РБ наиболее экономически оправданным и целесообразным является использование для осуществления международных грузоперевозок автомобилей МАЗ-МАН-543268 и МАЗ-544069. Это обусловлено тем, что стоимость белорусских автомобилей на 30% меньше по сравнению с зарубежными аналогами (54,3 и 48,3 евро), величина затрат на проведение технического обслуживания на 15% меньше, а стоимость использованных запасных частей меньше на 50-70%.

С учётом амортизационных отчислений за пробег 180 тыс. км средние эксплуатационные затраты для автомобилей белорусского производства на 2-3 тыс. долларов меньше, чем для зарубежных аналогов (см. табл. 1).

В то же время, поскольку исследования проводились на пробеге до 180 тыс. км, а с увеличением пробега возможно изменение динамики роста соответствующих показателей, авторы исследования отметили, что представленные ими выводы не могут являться окончательными.

Впрочем, нас интересуют не столько выводы учёных, сколько детальная информация об испытаниях. Выводы о том, что выгодно и в каких конкретных условиях, наш читатель в состоянии сделать для себя сам. Да и потом, рекомендации науки хороши при условии, что они заведомо и гарантированно не могут носить политизированный характер — особенно на фоне уже действующих фактически запретительных ввозных таможенных пошлин.

Выводы учёных «Транстехники», сделанные ими в прошлом году, перекликаются с результатами расчётов, проведённых на протяжении последних трёх лет руководством группы компаний «Дженти» (см. табл. 2).

Комментируя данные получившейся таблицы, директор «Дженти» Владимир Гуринович предостерегает от слишком однозначного толкования содержащихся в ней цифр. По его словам, МАЗ сейчас является самым дешёвым из доступных на рынке автомобилей, относительно пригодных для международных автомобильных перевозок. По сравнению с автомобилями зарубежного производства, МАЗ в некоторых случаях вдвое дешевле.

Поэтому он лучше остальных машин подходит для того, чтобы обучать на нём новых водителей. Что же до использования автомобиля МАЗ с двигателем MAN в ответственных рейсах, то отсутствие сервисной сети на Западе и малое количество сервисных точек в России и Беларуси создаёт серьёзную опасность срыва сроков поставки и вытекающих из этого убытков даже в случае возникновения мелкой неисправности.

Тем более что подсчёты данных в таблице велись ещё до начавшегося во второй половине прошлого года бурного роста цен на топливо, когда потребление топлива автомобилем той или иной марки ещё не влияло так серьёзно на стоимость перевозки. Теперь же то, что МАЗ с двигателем ярославского производства потребляет больше топлива в сравнении с иномарками, существенно меняет отношение к нему перевозчиков.

Недостаточное развитие сервисной сети МАЗ и МАЗ-МАН даже в Беларуси выливается в необходимость содержать в составе предприятий, эксплуатирующих белорусские автомобили, ремонтную базу, платить зарплату ремонтникам и налоги в бюджет. В ремонтах МАЗы, по словам В. Гуриновича, много и часто простаивают ещё до истечения гарантийного срока, что приносит дополнительные убытки. Более того, получив МАЗы с завода, предприятие вынуждено затрачивать несколько дней на то, чтобы устранить огрехи, допущенные при сборке. Ремонтники «Дженти», как правило, целиком пересматривают всю электропроводку на новом МАЗе и, если нужно, усиливают изоляцию в тех местах, где, как известно по опыту, она может прохудиться и вызвать короткое замыкание.

По мнению В. Гуриновича, белорусскому производителю едва ли удастся улучшить качество своей продукции без существенного роста цены. Для МАЗа это будет означать потерю его главного рыночного преимущества. Тем не менее низкая цена автомобиля делает его очень ценным для начинающих свой бизнес перевозчиков и для обучения водителей на предприятиях, уже давно работающих на рынке международных перевозок.

Таблица 1. Сравнительные результаты испытаний седельных тягачей МАЗ, МАЗ-МАН, Iveco, Volvo, проведенных НИИ «Транстехника».

Наименование показателя Модель автомобиля
Iveco Stalis AS 440 S 43 Volvo FH 12.380 МАЗ-544069 МАЗ-МАН-543268
Технико-экономические показатели
Пробег, тыс. км 180,74 182,14 186,95 187,45
Пробег с грузом тыс. км 158,17 160,94 161,55 160,95
Грузооборот, тыс. км 2698,59 2883,80 2783,14 2852,23
Автомобиледни в хозяйстве, дней 461 494 506 493
Автомобиледни в работе, дней 441 474 488 483
Автомобиледни в ремонте, дней 2,2 0,8 1,2 1,8
Автомобиледни в ТО, дней 2,2 3 6 6,2
Время на линии. ч 3617,84 4528,49 4004,23 3962,24
Время в движении, ч 2698,98 3476,90 3012,87 2923,9
Расход топлива, л 57443 56761 62092 62097
Удельный расход топлива, л/100 км 31,8 31,1 33,2 33,1
Затраты на ТО, долл. 1424,5 1620,23 1363,58 1331,9
Затраты на ТР, долл. 220,85 76,62 167,3 112,08
Затраты на запасные части, долл. 1153,26 515,77 246,16 140,6
Затраты на эксплуатационные материалы, долл. 50,86 32,35 44,2 53,3
Показатели эффективности
Коэффициент использования пробега 0,88 0,88 0,86 0,86
Коэффициент использования грузоподъемности 0,79 0,80 0,77 0,79
Коэффициент выпуска автомобиля на линию 0,95 0,96 0,96 0,98
Коэффициент использования рабочего времени 0,75 0,77 0,75 0,74
Коэффициент использования времени суток 0,33 0,38 0,33 0,33
Коэффициент эффективности 0,161 0,197 0,159 0,163
Показатели надежности
Средний параметр потока отказов, отк./1000 км 0,069 0,019 0,093 0,043
Трудоемкость ТР, чел.-ч 17,3 4,21 14,2 13,5
Удельные эксплуатационные затраты без учета топлива, дол./1000 ткм 1,06 0,76 0,66 0,57
Удельные эксплуатационные затраты с учетом топлива, дол./1000 ткм 11,70 10,79 11,80 11,46

Кстати

К сожалению, ни БАМАП, ни «Транстехника» не предоставили более подробные материалы испытаний. Объяснение понятное и логичное: испытания проводились по контракту, поэтому разглашение его результатов недопустимо. Впрочем, в распоряжение редакции попали материалы прошлогоднего первого этапа испытаний, проводимых «Транстехникой».

Для сопоставления были взяты магистральные седельные тягачи МАЗ-544069 (6 единиц), МАЗ-МАН-543268 (5), Iveco Stralis AS440S43 (5), Volvo FH12.380 (5) с колёсной формулой 4x2. Машины 2003-2004 годов выпуска оснащены соответственно двигателями MAN D2866 LF25, MAN D2866 LF31, CURSOR-10, D12D 380 ES01 и предназначены для международных перевозок грузов в составе автопоездов полной массой до 44 т. Выбранные модели «держали ответ» по ряду позиционных вопросов надёжности, в том числе по отказам в работе и повреждениям, а также по трудоёмкости устранения неполадок, затратам на запасные части, техническое обслуживание, топливо и прочее.

Итак, под наблюдение попал 21 тягач. Они используются на международных линиях в СП «Дженти-Спедишн», ООО «Наше дело», ОАО «Белмагистральавтотранс», ИЧУТЭП «Амт-ранс» и ТЭУП «АТЭП-11». Исследования проводились с начала эксплуатации автомобилей, а к моменту подведения итогов пробег в среднем составил около 86 тыс. км.

Не станем, уважаемые читатели, загружать вас различными таблицами и диаграммами. Остановимся лишь на некоторых основных моментах.

Отказы и повреждения

Высокими показателями надёжности отличаются автомобили Volvo FH12.380. Их используют фирмы «Амтранс», «АТЭП-1» и «Белмагистральавтотранс“ в международных перевозках по маршруту Западная Европа (Германия, Испания, Франция, Бельгия, Гол»ландия) — Беларусь — Россия.

С начала эксплуатации на трёх тягачах произошло пять отказов в работе: потребовалась замена масляного и воздушного фильтров, разрушились электрические розетки и наконечник пломбировочного троса. Средняя трудоёмкость ремонта — 0,47 человекочаса для одного автомобиля, что в двадцать два с лишним раза меньше, чем для МАЗа, и в 1 0,6 раза ниже, чем для МАЗ-МАНа. За исследованный период выполнено одно плановое техобслуживание автомобиля.

Удельные эксплуатационные затраты составили: без учёта топлива — 0,45 USD на 1 тыс. ткм (в полтора раза меньше затрат на МАЗ и МАЗ-МАН), с учётом топлива — 11,64 USD (несколько выше, чем на белорусские тягачи). Увеличение удельных затрат по сравнению с затратами на МАЗ и МАЗ-МАН связано со снижением на 20% грузооборота из-за уменьшения использования грузоподъёмности.

Тягачи Iveco Stralis AS440S43 эксплуатируются на предприятии «Наше дело» и выполняют автоперевозки по маршруту Италия — Беларусь — Россия — Казахстан. За весь период наблюдения поломки произошли лишь на одной машине из пяти, и то после 86 тыс. км пробега: разрушилось лобовое стекло, отказали бортовой компьютер и фен кабины. Общая трудоёмкость ремонта составила 2,9 человекочаса, что в 18 раз меньше, чем для МАЗа, и в 8,6 раза ниже, чем для МАЗ-МАНа. Однако стоимость запасных частей превысила затраты на них по сравнению с автомобилями Volvo (в 10 раз), МАЗ-544059 (в 5 раз) и МАЗ-МАН-543268 (в 3 раза). В течение периода изучения техническое обслуживание не производилось.

Таблица 2. Прямые эксплуатационные затраты по маркам автотехники (группа компаний Дженти), в евро.

Марка автомобиля 2003г 2004г 2005г
На 1 автопоезд в месяц На 1000 км пробега На 1 автопоезд в месяц На 1000 км пробега На 1 автопоезд в месяц На 1000 км пробега
Renault AE430 + Schmitz 538 51 1214 105 956 175
Renault AE440 + Schmitz 61 6 475 40 547 43
Renault Prem + Schmitz 231 22 534 49 1043 87
Renault Pt + Schmitz 0 0 0 0 0 0
Scania R114+ Schmitz 471 46 1049 94 1229 101
Volvo + Schmitz 0 0 0 0 0 0
МАЗ 543268 (Е2)+SP 240 345 34 510 46 597 54
МАЗ 543268 (Е3) + Schmitz 184 16 331 28 999 83
МАЗ 544069 + п/прицеп 0 0 407 35 571 49
В том числе запчасти (без автошин)
Renault AE430 + Schmitz 268 26 287 25 440 35
Renault AE440 + Schmitz 7 1 112 9 211 17
Renault Prem + Schmitz 71 7 142 13 513 42
Renault Pt + Schmitz 0 0 0 0 0 0
Scania R114+ Schmitz 104 10 271 25 412 34
Volvo + Schmitz 0 0 0 0 0 0
МАЗ 543268 (Е2)+SP 240 185 18 205 19 226 1
МАЗ 543268 (Е3) + Schmitz 92 8 144 12 381 32
МАЗ 544069 + п/прицеп 0 0 95 8 282 23
В том числе автошины
Renault AE430 + Schmitz 116 11 509 43 194 16
Renault AE440 + Schmitz -5 -1 14 0 67 5
Renault Prem + Schmitz 5 0 122 11 257 21
Renault Pt + Schmitz 0 0 0 0 0 0
Scania R114+ Schmitz 56 6 468 41 408 33
Volvo + Schmitz 0 0 0 0 0 0
МАЗ 543268 (Е2)+SP 240 67 6 164 15 243 22
МАЗ 543268 (Е3) + Schmitz -12 -1 11-8 -1 331 27
МАЗ 544069 + п/прицеп 0 0 6 1 111 8
В том числе ремонты и ТО
Renault AE430 + Schmitz 153 418 321
Renault AE440 + Schmitz 0 350 269
Renault Prem + Schmitz 156 270 273
Renault Pt + Schmitz 0 0 0
Scania R114+ Schmitz 310 308 408
Volvo + Schmitz 0 0 0
МАЗ 543268 (Е2)+SP 240 93 141 127
МАЗ 543268 (Е3) + Schmitz 104 185 285
МАЗ 544069 + п/прицеп 0 306 178

Примечание: Информация о ремонтах и ТО некорректна, поскольку в ней не учитываются ремонты собственными силами

Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива — 0,27 USD на 1 тыс. ткм (в 2,5 раза ниже, чем на автомашины МАЗ и МАЗ-МАН), с учётом топлива — 9,5 USD. Возможная экономия эксплуатационных затрат при пробеге 86 тыс. км по сравнению с Volvo составила 3200 USD, с МАЗ-МАНом и МАЗом -2600 и 1049 USD соответственно.

Доставка грузов тягачами МАЗ-МАН-543268, которые используются компанией «Дженти-Спедишн», осуществляется по маршруту Западная Европа (Германия) — Беларусь — Россия.

С начала эксплуатации отказы произошли на всех автомобилях. Были заменены: подшипники ступиц передних колёс (в 3 случаях), регулировочные рычаги передних (задних) тормозов (3), электронасосы стеклоомывателя (6), замки двери (6), радиатор отопителя (2), манжеты гидрораспределителя руля (4). Пробег до первой поломки в среднем составил 4,8 тыс. км. Общая трудоёмкость ремонта — 5 человекочасов для одного автомобиля. За время исследований проведено три технических обслуживания тягачей. Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива — 0,68 USD на 1 тыс. ткм, с учётом топлива — 11,24 USD. Эти показатели несколько выше аналогичных для автомобилей МАЗ, что связано со снижением грузооборота на 8% из-за уменьшения использования грузоподъёмности.

Замыкают список тягачей по надёжности МАЗ-544069. Средняя наработка до первого отказа составила 4 тыс. км. Наиболее характерные повреждения: поломка замков двери (7 раз), втулок амортизатора задней подвески (8), сбои в работе электроники и реле системы запуска двигателя (12), стеклоочистителя (10). Специалисты насчитали 8,2 отказа на один автомобиль. Среднее значение трудоёмкости ремонта для одной автомашины — 10,63 человекочаса. Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива — 0,66 USD на 1 тыс. ткм, с учётом топлива — 10,2 USD.

Резюме специалистов: по общему уровню надёжности при исследованном пробеге лучшие показатели — у автомобилей Iveco AS440S43 и Volvo FH 1 2. Тягачи МАЗ-МАН543268 и МАЗ-544069 следуют за ними с большим отставанием.

Комментарии излишни. И даже «синдром патриотизма» здесь не к месту. Бесспорно, цена для нашего перевозчика имеет весьма существенное значение. Но случись на западноевропейских просторах поломка (а их немало, что подтверждают приведённые примеры) — выкручивайся, как хочешь. Поскольку о развитом сервисном обеспечении МАЗов в странах Западной Европы остаётся только мечтать. А степень надёжности транспортного средства на международных линиях — фактор для перевозчика очень важный.

В общем, маркетинговая политика в современной жизни — штука важная. Особенно если она не подкрепляется административным ресурсом, который традиционно на просторах бывшего СССР умеет выкручивать руки. Когда перевозчик имеет право свободного, а не директивно навязываемого выбора. А то какая-то любовь по принуждению получается…

17 октября, 2011, 5329 просмотров.

Челябинск

ул. Валдайская, д. 17

Телефон: (351) 267-45-54

Челябинск Тюмень
Екатеринбург Курган
Новосибирск

Заявка на покупку автомобиля

Выгодный кредит на МАЗ

Госпрограмма поддержки
кредитования техники МАЗ

МАЗ в лизинг

Спецпредложение на покупку автомобилей МАЗ в лизинг

грамота - лучший сервисный центр свидетельство официального дилера МАЗ сертификат дилера Тонар свидетельство дилера ООО ПКФ Политранс свидетельство дилера ООО СпецАвто-Восток сертификат дилера Спецавтотехника письмо, Трак Моторс является дилером ООО Транслес

Трак Моторс

Адрес: г.Челябинск, ул. Валдайская, д. 17
Телефон: +7 (351) 267-45-54
E-mail: auto@chelmaz.ru

 

Отдел продаж

Цвигун Валерий Сергеевич
Телефон: +7 (351) 267-45-54